Inapoi

Care este rostul rosturilor de dilatatie si de ce nu ar trebui sub nicio forma sa le astupam

Publicat de SPATIULCONSTRUIT, la
De curand, Primaria Municipiului Bucuresti a postat pe pagina de Facebook mai multe imagini de la lucrarile de consolidare a Podului Grant, printre care si unele care au atras atentia in mod special internautilor. Fotografiile in cauza ii infatiseaza pe muncitori in timp ce asfalteaza singurele "gropi" pe care nu ar trebui sa le asfalteze niciodata: rosturile de dilatatie.
Wikipedia

In urma reactiilor vehemente din mediul online, reprezentatii Primariei au explicat ca s-a apelat la aceasta masura in contextul in care dispozitivele de acoperire a rosturilor de dilatatie erau complet rupte in zona si, pentru ca nu fusese primit inca avizul Politiei Rutiere pentru inchiderea bretelei in cauza pentru lucrarile necesare, s-a decis acoperirea "provizorie" a rosturilor, in regim de urgenta, pentru siguranta in trafic a soferilor.

Care este rostul rosturilor de dilatatie, de ce nu trebuie ele astupate, cum ar fi trebuit sa procedeze autoritatile si cum ar trebui procedat in continuare explica pentru SpatiulConstruit.ro Monica Dutu, inginer proiectant de drumuri si poduri.

Mai intai, o scurta introducere in partea de structuri:

Prin pozitia lor in teren, drumurile sunt considerate structuri rigide, iar podurile structuri flexibile. Legatura dintre cele doua se face printr-o zona intermediara: grinzi de racordare de lungimi intre 3-6m (in functie de inaltimea rambleului si de deschiderea podului). Aceste grinzi de racordare au un capat rezemat pe o fundatie in corpul drumului, iar celalalt capat se sprijina pe culeea podului, astfel incat devin o structura semi-flexibila si fac trecerea intre drum si pod. Sunt mai multe grinzi paralele, si nu o placa mare tocmai pentru a oferi aceasta flexibilitate. Aceste grinzi de racordare sunt acoperite de structura drumului, nu le veti vedea niciodata decat la executie sau demolare.

In continuare, podul este o structura flexibila si inginerii sunt impacati cu aceasta idee. Structurile flexibile se modeleaza dupa eforturile exterioare fara a se opune si astfel raman functionale. Un exemplu elocvent sunt pagodele de sute de ani, cu patru, cinci etaje, in zone seismice, care inca rezista. Acestea au un sistem special de imbinare a grinzilor ce le permite mici deplasari fara a forta elementele constructiei, similar cu o trestie in vant. Toate cladirile din Dubai, cu zeci, sute de etaje, sunt flexibile. Deci flexibil inseamna bine.

Asadar, podurile au deplasari multe si complexe care provin dintr-o serie de eforturi:

- dilatarea diurna (zi-noapte) a elementelor de rezistenta: grinzi+placa (indiferent ca sunt grinzi din beton sau metal, tot apar dilatari-contractii) date de diferentele de temperaturi.
- dilatarea sezoniera (iarna-vara)
- vibratii din trafic
- seism
- vant.

Daca imi permiteti, eu consider ca un pod este o structura vie care are miscari aproape continue.

Aceste deplasari sunt asigurate de aparatele de reazem (de multiple forme si tipuri) pe care sunt asezate grinzile podului.

Care este rolul rosturilor de dilatatie in structura unui pod?

Rosturile de dilatatie permit structurii sa preia toate eforturile exterioare (chiar daca se numesc "de dilatatie") si sa le transforme in deplasari pe reazeme (culei = reazeme de capat, pile = reazeme intermediare = pilonii podului).

Ce consecinte poate avea asfaltarea lor?

Blocarea rosturilor cu orice tip de material care impiedica deplasarea structurii conduce la eforturi interne in elementele de rezistenta (compresiune, torsiune, incovoiere), eforturi la care structura nu a fost dimensionata, si pot aparea crapaturi in grinzi si placa in zone neasteptate. Foarte posibil ca aceste fisuri sa fie trecute cu vederea sau imposibil de observat (in zone ascunse), dar efectul lor se adauga la restul defectiunilor.

Asfaltul este compus din bitum si pietris. Acest pietris cu siguranta va impiedica deplasarile structurii, iar bitumul va fi dusmanul celor care vor trebui sa curete acele rosturi pentru a monta noile dispozitive de acoperire a rosturilor.

Aceste dispozitive se fixeaza pe placile de beton, cu ancore (bare) din otel si mortar. Prezenta bitumului impiedica aderenta mortarului si, daca nu este indepartat complet, urmatoarele dispozitive se vor desprinde, iar calitatea executiei va avea de suferit.

Pentru informatia dvs.: In specificatiile tehnice pentru dispozitivele de acoperire a rosturilor se cere o garantie de 10 ani si durata de viata 5 ani. No comment!

 

Asadar, sub nici un motiv nu trebuia aplicata aceasta solutie. Nici un specialist in poduri nu ar fi de acord cu asa ceva. Exista alte solutii mai ieftine si mai potrivite (placa metalica lata, simplu asezata peste rost, permite deplasari). Am certitudinea ca a fost luata o decizie fara specialisti.

Este surprinzator cum Siguranta circulatiei nu a fost sensibila la acest pericol de accidente. Refuzul inchiderii acelui pasaj ar trebui sa atraga si responsabilitatea pentru viitoarelor accidente, sanctionarea celor care au respins.

Pentru ca a fost mentionat avizul pt inchiderea bretelei, as fi curioasa sub ce aviz de construire au fost facute aceste lucrari temporare de asfalt in rosturi? Teoretic, trebuie facuta o documentatie semnata-stampilata de verificatori, chiar si pentru lucrari temporare (inclusiv cu indicatoare temporare de avertizare si reducerea vitezei).

Am convingerea ca nici un specialist nu ar semna asa ceva. Pentru orice accident cu victime legea prevede raspundere penala atat pentru inginerul proiectant, cat si pentru verificator.

Cum ar fi trebuit sa se procedeze?

Planul A: Sa convinga Politia ca este absolut necesar sa inchida circulatia.
Planul B: Sedinta de urgenta cu specialisti podari si drumari pentru gasit solutii rapide, ieftine si potrivite, fie temporare, fie definitive, ambele aprobate si verificate! Montarea unor dispozitive se poate realiza intr-o noapte/zi (daca nu ai de curatat bitumul scurs in rost).

Cum ar fi corect sa se procedeze in continuare?

Planul A: Cei care au semnat aceasta decizie sa achite: turnarea asfaltului, curatarea lui, achizitionarea si montarea unor dispozitive de acoperire noi, inclusiv documentatia pentru reabilitarea rosturilor.
Planul B: Acelasi de mai sus.

 

......

 

Monica Dutu a terminat C.F.D.P. Bucuresti, specializarea Poduri, in anul 2001 si apoi a urmat cursuri de master la Inginerie geotehnica - Fundatii speciale. A lucrat primii 7-8 ani in proiectare de poduri beton si metal, iar din 2007 a imbratisat ocazia de a lucra in proiectare de drumuri. Apreciaza faptul ca poate aveo o viziune de ansamblu asupra proiectelor, la o parte dintre ele fiind sef de proiect. 


Facebook / Primăria Municipiului Bucureşti